(Chính trị) - Không thể phủ nhận rằng BOT đã làm thay đổi diện mạo giao thông Việt Nam rất tốt, tuy nhiện một số dự án BOT vẫn còn nhiều vấn đề gây bức xúc. Sự việc xảy ra tại trạm BOT Cai Lậy diễn ra trong những ngày qua, đã phần nào thấy được sự bất cập chính sách, và sẽ là một phần kết quả để đánh giá sự thành bại chung của hợp tác BOT.


Diện mạo BOT đối với hệ thống giao thông ở Việt Nam

Sự phát triển của nền kinh tế đã kéo theo nhu cầu về cơ sở hạ tầng cần được đầu tư xây dựng. Mặc dù các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng ở các quốc gia trên thế giới, đều phụ thuộc vào nguồn ngân sách Nhà nước. Tuy nhiên, nhu cầu cơ sở hạ tầng tăng cao, mà ngân sách Nhà nước lại thiếu hụt, trong khi tư nhân có nguồn lực rất lớn để bổ xung cho nhu cầu đó. Vì thế, hình thức đầu tư kết hợp giữa Nhà nước và tư nhân (công – tư), đã trở thành một hình thức phổ biến trên thế giới.

BOT (Xây dựng – Vận hành – Chuyển giao), tức là Chính phủ sẽ kêu gọi các công ty tư nhân bỏ vốn xây dựng cơ sở hạ tầng trước, sau đó vận hành khai thác theo quy định trong thời hạn hợp đồng. Sau một thời gian vận hành, thu phí từ người sử dụng công trình và hoàn đủ vốn, thì sẽ chuyển giao lại dự án cho Nhà nước.

Dự án BOT đầu tiên trên thế giới xuất phát việc tập đoàn Hồng Kông Hopewell Holdings Ltd. và Chính phủ Trung Quốc ký kết xây dựng khách sạn China Hotel, năm 1979. Đến nay, đã có khoảng 129 dự án áp dụng hình thức đầu tư BOT.

Dự án BOT được đưa vào áp dụng ở Việt Nam, trong bối cảnh nguồn lực đầu tư công không đáp ứng đủ nhu cầu của nhân dân về cơ sở hạ tầng. Các hoạt động doanh nghiệp Nhà nước liên tục kinh doanh thua lỗ, nợ công tăng cao, nền kinh tế chịu sự tác động của khủng hoảng.

Theo đánh giá và nhận định của Ban Chấp hành Trung ương Đảng, về hình thức đầu tư BOT dựa trên kết quả của các nước. Tháng 11/2009, Chính phủ ban hành Nghị định số 108/2009/NĐ-CP, chỉ đạo và kêu gọi xã hội hóa đầu tư vào lĩnh vực công.

Đến nay, trong hơn 100 dự án BOT giao thông, thì chỉ có hai dự án hàng không và hai dự án đường thủy nội địa, không có dự án đường sắt. Còn dự án giao thông đường bộ, thì giao đoạn 2011-2016, Bộ Giao thông đã huy động khoảng hơn 169.000 tỷ đồng, để đầu tư vào 57 dự án BOT trải dài trên khắp cả nước. Đến nay, 55 dự án, với tổng mức đầu tư hơn 137.000 tỷ đồng đã hoàn thành và đưa vào vận hành.

Năm 2014, Diễn đàn Kinh tế Thế giới (WEF) đã đánh giá hạ tầng giao thông Việt Nam đứng ở vị trí 74, tăng tới 16 bậc so với năm 2012 (vị trí thứ 90), và tăng 29 bậc so với năm 2010 (vị trí thứ 103). Dù đã giúp thay đổi diện mạo giao thông Việt Nam, nhưng còn nhiều bất cập.

Mặc dù thay đổi “bộ mặt” giao thông Việt Nam, nhưng BOT còn quá nhiều bất cập

Mặc dù thay đổi “bộ mặt” giao thông Việt Nam, nhưng BOT còn quá nhiều bất cập

Việt Nam có thể phải chấp nhận bài học sự thất bại BOT của Mexico

Từ khi bắt đầu thực hiện BOT, đến năm 1995 Chính phủ Mexico đã thu hút được nguồn vốn 9,9 tỷ USD từ doanh nghiệp tư nhân có 34/52 dự án đã ký kết. Tuy nhiên, Mexico đã thất bại ngay sau đó, bởi việc không tính toán tốt đã khiến các dự án trong quá trình xây dựng bị đội vốn trung bình 25%. Trong khi đó, doanh thu hằng năm của doanh nghiệp lại chỉ đạt 30% do với dự tính. Vì vậy, doanh nghiệp và Chính phủ đã đưa ra mức thu ngắn hạn, với mức phí tăng cao càng. Điều này càng làm cho người dân không “mặn mà” với các dự án BOT và liên tục kêu gọi phản đối các dự án này. Cuối cùng, Chính phủ Mexico đã phải tiếp nhận 23 dự án vì hoạt động không hiệu quả. Đồng thời, phải chịu gánh nặng trên 5 tỷ USD, phải trả cho các chủ dự án xây dựng là 2,6 tỷ USD.

Tình trạng một số dự án BOT của Việt Nam, đang rơi vào bài học đội vốn của Mexico. Sự bất hợp lý và thiếu các chính sách quản lý, đã trở thành “chủ nghĩa cơ hội” cho một số dự án PPP, BOT, BT… (hợp tác tư – công) đội vốn hơn nhiều so với giá trị đã ký kết.

Cao tốc Hà Nộ - Hải Phòng có phí BOT đắt nhất hiện nay, với 2.000 đồng/km

Cao tốc Hà Nộ – Hải Phòng có phí BOT đắt nhất hiện nay, với 2.000 đồng/km

Dự án BOT mở rộng đoạn Nghi Sơn – Cầu Giát được ký kết theo hình thức BOT, với tổng mức đầu tư hơn 3.627 tỷ đồng. Ban đầu, theo kế hoạch mà được lập bằng nguồn vốn ngân sách Nhà nước, thì chi phí xây dựng chỉ khoảng 1.937 tỷ đồng. Nhưng khi được điều chỉnh sang hình thức BOT, thì với quy mô nhỏ hơn nhưng số vốn lại tăng thêm 1.226 tỷ đồng.

Dự án cải tạo, nâng cấp quốc lộ 1 đoạn Hà Nội – Bắc Giang theo hình thức hợp đồng BOT, với tổng mức đầu tư hơn 4.213 tỉ đồng, nhưng vẫn bị đội vốn lên thêm trên 800 tỷ đồng.

Thậm chí, ngay trong khu vực nội thành Hà Nội, các dự án được ký kết theo hình thức BOT có sự quản lý chặt chẽ của các lực lượng chức năng, mà tình trạng đội vốn vẫn xảy ra. Chẳng hạn, dự án đường Lê Đức Thọ – Xuân Phương đội vốn 19,5 tỷ đồng; nút giao thông Long Biên đội vốn hơn 60 tỷ đồng;… Đó là chưa kể các dự án vay vốn nước ngoài, hỗ trợ vốn đầu tư…

Còn vấn đề thu phí BOT ở Việt Nam thì phí BOT không những đắt, mà mật độ đặt các trạm thu phí còn thiếu sự quản lý. Tổng số 70/88 trạm BOT đang phu phí, ở toàn tuyến quốc lộ trên cả nước. Thì có 10 trạm khoảng cách 60 – 70km/trạm, có 20 trạm khoảng cách 60km/trạm và 3 trạm nằm ngoài dự án BOT mà vẫn thu phí.

Đặc biệt là sự bất cập về trạm thu phí BOT Cai Lậy. Chủ đầu tư BOT Cai Lậy (Tiền Giang) đã bỏ ra 1.000 tỷ, để chỉ có 12 km tuyến đường tránh và 300 tỷ để cải tạo Quốc lộ 1. Tuy nhiên, thay vì đặt trạm thu phí BOT ở đường tránh, thì chủ đầu tư lại tiến hành đặt trạm tại toàn bộ tuyến đường Cai Lậy và thu mặc phí tương đương là quá bất hợp lý.

Malaysia đã làm gì để thành công với BOT?

Dự án đường cao tốc BOT đầu tiên của Malaysia được bắt đầu từ năm 1984, đó là đường North Klang đi qua eo biển Klang với chiều dài 8km và 4 làn đường. Con đường này mở ra sự thành công cho kinh tế – xã hội nước này ngay sau đó. Thời gian đi lại và vận chuyển thương mại được rút ngắn và tiết kiệm, là tiền đề để cho Chính phủ nước này tuyên bố từ năm 1986 tất cả các dự án đường cao tốc sẽ được xây dựng bằng hình thức BOT.

Tuyến đường cao tốc Bắc – Nam của Malaysia được xây dựng trong vòng 9 năm (1985 – 1994), với tổng chiều dài là 870km, với 6 làn xe, thời gian di chuyển từ 15 tiếng còn 8 tiếng và tổng mức đầu tư xây dựng là 3,192 tỷ USD. Điểm đặc biệt nhất của dự án này là đã hoàn thành trước thời hạn 15 tháng, số vốn bị đội lên chênh lệch không quá cao.

Thành công mà dự án BOT mang lại đối với cơ sở hạ thầng giao thông, trước hết là xuất phát từ sự minh bạch, công khai, quy định và chế tài rõ ràng trong hoạt động quản lý của Chính phủ.

Dự án BOT tuyến tránh Phủ Lý là dự án đầu tiên được chuyển nhượng quyền thu phí ở Việt Nam

Dự án BOT tuyến tránh Phủ Lý là dự án đầu tiên được chuyển nhượng quyền thu phí ở Việt Nam

Thứ nhất, không những nước này có hệ thống pháp luật chặt chẽ, kiểm soát mọi hoạt động của doanh nghiệp đầu tư. Mà Chính phủ còn ban hành Luật Tiếp nhận đường bộ, để đảm bảo khung pháp lý và cho phép các doanh nghiệp có thể chuyển nhượng đường cao tốc…

Tuyến đường cao tốc Bắc – Nam của Maylaysia, do Công ty tư nhân PLUS xây dựng và được phép thu phí trong vòng 48 năm. Năm 2011, công ty PLUS đã bán lại cho công ty United Engineers Malaysia Sdn Bhd, dưới sự bảo vệ của pháp luật nước này.

Thứ hai, Chính phủ nước này còn có các biện pháp bảo vệ doanh nghiệp trước những rủi ro, bằng các chính sách Quy chế đảm bảo doanh thu tối thiểu. Nếu doanh nghiệp thu phí BOT mà doanh thu thực tế, thấp hơn dự kiến ban đầu, thì Chính phủ sẽ đứng ra bù lỗ. Điều này chỉ duy nhất Malaysia thực hiện.

Bên cạnh những ưu đãi cho nhà đầu tư tư nhân, Malaysia còn có biện pháp bảo vệ họ trước những rủi ro. Đặc biệt, trong các chính sách đó là Quy chế Đảm bảo doanh thu tối thiểu. Quy chế này được áp dụng khi doanh thu dự kiến của toàn bộ dự án thấp hơn so với doanh thu thực tế. Điều này đồng nghĩa với việc Chính phủ bù lỗ khi doanh nghiệp không thu hồi đủ vốn. Đây là điều mà 128 quốc gia khác làm BOT không áp dụng.

Thứ ba, để đáp ứng tình hình giá cả, nền kinh tế có sự biến động. Thì việc thu phí BOT ngoài sự thống nhất giữa 2 bên, Chính phủ còn cho phép chủ đầu tư được quyền tăng mức phí khoảng 5% trong 3 năm. Nếu thu phí BOT tuyến đường cao tốc Bắc – Nam, mà sau 48 năm doanh nghiệp chưa thu đủ vốn. Thì Chính phủ cam kết cho phép thu thêm 10 năm để hoàn vốn.

Bài học rút ra từ Malaysia và Mexico cho thấy, thiếu hệ thống văn bản pháp luật chặt chẽ, không có sự giám sát, minh bạch, công khai, của cơ quan Nhà nước, người dân không được tham gia đóng góp ý kiến trong hoạt động ký kết đầu tư,…chính là nguyên nhân dẫn đến tình trạng “doanh nghiệp độc chiếm, người dân cô độc” trong hoạt động BOT tại Việt Nam như hiện nay.

CTV Đinh Lực

Bài viết, video, hình ảnh đóng góp cho chuyên mục vui lòng gửi về banbientap@quochoi.org
Thích và chia sẻ bài này trên